مؤسسة بحثية عالمية: مبيعات السيارات الكهربائية تنمو 50% خلال 10 سنوات
قالت أنا ماري بيسدين رئيس قطاع تحليل السيارات في فيتش سوليوشن، إن لدى فيتش نظرة إيجابية جدا حيال السيارات الكهربائية لهذا العام وأيضا لفترة الأعوام العشرة المقبلة.
وتابعت: "هذا العام، نتوقع لمبيعات السيارات الكهربائية أن تنمو بنحو 50%، لتصبح نسبة السيارات الكهربائية من اجمالي مبيعات السيارات عالميا عند نحو 5%. وأعتقد بأن نسبة الانتشار أو الاختراق هذه هو المؤشر الأفضل عوضا عن نسبة نمو المبيعات، وهذا يرجع الى أن سوق السيارات الكهربائية ما زالت صغيرة جدا".
الطلب الذاتي
وفيما يخص الطلب, قمنا بمقاربته من ناحية تقسيمه الى طلب ذاتي وآخر غير ذاتي. الطلب الذاتي هو النابع من قرارات المستهلكبن الذاتية لشراء السيارات الكهربائية بسبب التقنية أو بسبب البيئة أو بسبب رغبتهم باقتناء طراز معين أعجبهم. بالتالي فقرار الشراء ذاتي، وفقا لبيسدين.
أما الطلب غير الذاتي، والذي بدأ ينمو بوتيرة أسرع مؤخرا، هو الطلب الآتي نتيجة التحفيز الحكومي الإيجابي الداعم لاقتناء السيارات الكهربائية, أو الطلب الآتي نتيجة القوانين الرادعة لامتلاك سيارات تعمل بمحركات الاحتراق الداخلي. حيث بدأت بعض المدن بحظر استخدامها أو اعلان بعض الدول عن حظرها بعد عدة سنوات.
وبالتالي الطلب غير الذاتي هو الطلب المحفَّز عن طريق سياسات الحكومات لاقتناء السيارات الكهربائية. وهذا هو الطلب الآخذ بالتسارع حاليا.
وأوضحت أن هناك محاولات تستهدف خفض اجمالي تكلفة اقتناء السيارات الكهربائية عبر عدة أساليب. حيث أن أحد أهم معوقات شراء تلك السيارات للمستهلك هي أنها أعلى تكلفة مقارنة بالسيارات ذات محركات الاحتراق الداخلي. وبالتالي يسعى مصنعو السيارات لخفض التكاليف. فمثلا تعمل شركةGM بالشراكة مع شركةLG على تطوير مجموعة بطارياتUltium ، وذلك عبر خفض تكلفتها من خلال جعل البطارية أقل تعقيدا ودمج عدة خلايا في الوحدة الواحدة، وهو ما يقلل من عدد المكونات.
"إضافة الى ذلك، لدينا التكاليف الجارية المرتبطة باقتناء السيارة الكهربائية طوال فترة حياتها. وهذا ما يجعلنا نستخدم "اجمالي كلفة الإقتناء" عند المقارنة بدلا من استخدام سعر الشراء فحسب. هذه التكلفة تشمل كلفة الشحن مقارنة بتكلفة ملء خزان الوقود في المحطات والمرتبطة بأسعار النفط. كما أنها قد تشمل انخفاض كلفة المواقف مثلا لأن بعض المدن تخصص مواقف مجانية للسيارات الكهربائية. كما أن بعض الدول تخصص محفزات ضريبية. وبالتالي يبدأ ينظر المستهلك ليس فقط الى سعر شراء السيارة فقط, بل سيحسب معها أيضا الاختلاف في التكاليف خلال فترة الاقتناء. لأن هناك جهود حثيثة لخفض كلفة السيارة الكهربائية وجعلها مساوية لسعر السياراة ذات محرك الاحتراق الداخلي"، وفقا لبيسدين.
وأوضحت أن مصنعي السيارات الكبار الذين ينتجون كميات ضخمة، والذين يريدون التحول إلى السيارات الكهربائية، يحتاجون إلى وقت أطول لتحقيق ذلك. وبالتالي ترى أن المواعيد المستهدفة من قبلهم كلها تأتي بعد عام 2030. وذلك بسبب ضخامة حجم انتاجهم والعدد الكبير للطرازات التي يقومون بطرحها، إضافة إلى مدى تعقيد سلسلة الإمدادات التابعة لهم. وبالتالي كل ذلك يتطلب استثمارات ضخمة من قبلهم.
وأشارت إلى أن مصنعي العلامات الفاخرة الأصغر حجما، فيبدو أن الجدول الزمني لتحولهم الى السيارات الكهربائية سيبدأ في وقت أقرب الى عام 2025. فلدينا شركات مثل Audi و Porsche و Volvoتعلن أن نصفَ مبيعاتها تقريبا ستكون من السيارات الكهربائية في حينها. أما Jaguar فأعلنت أن جميع سياراتها ستصبح كهربائية عام 2025.
قيادة السوق
وأشارت إلى أن الصين ستبقى كدولة قائمة بذاتها في قيادة السوق العالمي للسيارات الكهربائية خلال الفترة الزمنية لدراسة فيتش الممتدة حتى عام 2030. لكن الأمر الملفت هو أن الاتحاد الأوروبي أحدث دفعة قوية ممنهجة من خلال سياساته التي ربطت بين دعم التعافي الاقتصادي من الجائحة مع أهدافه المرتبطة بالانبعاثات. ليربط بذلك انفاقه التحفيزي بالإستثمارت والمشاريع الخضراء. وهذا من شأنه دعم تبني السيارات الكهربائية.
وبدى هذا واضحا العام الماضي. بالرغم من تفوق الصين تاريخيا في نسب السيارات الكهربائية من اجمالي المبيعات, بلغت نسبة الصين العام الماضي 5%, في حين قلصت أوروبا الفارق بشكل كبير لتصل الى نحو 4.6%. في حين أن الولايات المتحدة ما زالت متأخرة نسبيا بنسبة اختراق بلغت 2% تقريبا، وفقا بيسدين.
